La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA, por sus siglas en inglés) ha revisado a la baja el pronóstico económico de la industria de aerolíneas. El informe reduce a la mitad los beneficios del sector a consecuencia del conflicto en Oriente Medio y los precios elevados del petróleo. Sin embargo, el panorama regional presenta grandes diferencias. En el epicentro geográfico del conflicto de Oriente Medio, se prevé que las aerolíneas de la zona registren pérdidas en conjunto, debido a la escasa demanda y a las interrupciones operativas. Se espera que el resto de regiones obtengan beneficios, si bien por debajo de las previsiones anteriores. Entre los aspectos más destacados se incluyen:

• Se prevé que las aerolíneas alcancen un beneficio neto total combinado de 23.000 millones USD en 2026, lo que supone aproximadamente la mitad respecto a la previsión anterior (41.000 millones USD) y la de 2025 (45.000 millones USD).
• El margen de beneficio neto se sitúa en el 2.0% en 2026, prácticamente la mitad respecto al 3,9% de la previsión anterior y el 4,2% de la previsión de 2025.
• El beneficio neto por pasajero transportado se sitúa en 4,50 USD, la mitad respecto a los 9,10 USD en 2025.
• El beneficio de explotación en 2026 se prevé que alcance los 48.000 millones USD (una caída respecto a los 76.400 millones USD en 2025) para un margen neto del 4,1% (cae respecto al 7,2% en 2025).
• Se prevé que el retorno sobre el capital invertido (ROIC, por sus siglas en inglés) sea del 4,3% (frente al 6,6% en 2025). Esta cifra se sitúa por debajo del coste promedio ponderado estimado del capital (8,5%). Esta diferencia pone de manifiesto, una vez más, la debilidad estructural del sector aéreo, en el que las sacudidas a la rentabilidad erosionan rápidamente la eficiencia del capital.
• Se prevé que los ingresos totales de la industria alcancen los 1,165 billones USD en 2026 (un 9,4% más que los 1,065 billones USD en 2025).
• Se prevé que el factor de ocupación de pasajeros siga batiendo récords, con un 84,0% de ocupación de las plazas en 2026. Esto supone una mejora con respecto al 83,5% de 2025.
• Se espera que el número de pasajeros alcance los 5.100 millones en 2026 (un 2,4% más que en 2025).
• Los volúmenes de carga se estiman en 71,7 millones de toneladas en 2026 (un 0,2% más que en 2025).

“Las interrupciones relacionadas con el conflicto en Oriente Medio y el aumento de los costes del combustible han empeorado las perspectivas de la industria de aerolíneas. A nivel mundial, se prevé que la rentabilidad de las aerolíneas se reduzca a la mitad en comparación con 2025. Los beneficios se reducirán de 45.000 millones USD en 2025 a 23.000 millones USD para este año. Y los márgenes se reducirán del 4,2% al 2,0%. Los resultados de todas las aerolíneas se están viendo afectados por el vertiginoso encarecimiento de los precios del queroseno hasta en un 70% más. Parte del coste adicional se está recuperando mediante el ajuste de los 2 Middle East Disruptions and High Fuel Prices Halve Airline Industry Profitability precios y la mejora de la eficiencia, pero no será suficiente para mantener la rentabilidad al nivel del ejercicio anterior. Las aerolíneas más pequeñas que comenzaron el año con balances débiles están, sin duda, pasando apuros. A nivel regional, todas están en números negros, pero con unos resultados financieros muy reducidos, a excepción de Oriente Medio. Las aerolíneas del Golfo se enfrentan a una incertidumbre operativa tras el cierre casi total del espacio aéreo con el estallido de la guerra. Estas aerolíneas están haciendo un trabajo increíble para mantener la conectividad, pero el fuerte impacto financiero es inevitable”, afirmó Willie Walsh, director general de IATA.

Incluso en los mejores momentos, el sector aéreo en su conjunto adolece de unos márgenes bajos y de una rentabilidad inferior al coste del capital. La crisis del precio del crudo está poniendo a prueba la resiliencia financiera de las aerolíneas, cuyos márgenes netos se han reducido hasta el 2,0% a nivel mundial.

“Las aerolíneas están siendo las más afectadas por la crisis del precio del combustible. Aun cuando las tarifas aéreas están subiendo, las aerolíneas siguen absorbiendo parte del encarecimiento del combustible en sus resultados netos. Se prevé que el beneficio neto por pasajero caiga hasta los 4,50 USD, la mitad con respecto al ejercicio anterior. En este contexto, esto demuestra su resiliencia. Pero ni siquiera da para comprarse un perrito caliente en la mayoría de los puestos de la Copa Mundial de la FIFA, y no deja mucho margen de maniobra en caso de que suban otros costes o impuestos”, añadió Walsh.

Principales factores de la previsión

Se prevé que los ingresos totales crezcan un 9,4%, hasta los 1,165 billones USD.

Se espera que los ingresos tonelada-kilómetro disponibles (ATK, por sus siglas en inglés) aumenten un 8,8%. Al margen del periodo extraordinario de recuperación tras el COVID, solo hemos visto un incremento de esta magnitud en 2008, cuando el precio del combustible para la aviación se encareció un 40% interanual, y en 2010, a raíz de la crisis financiera global de 2009 y el consiguiente aumento del precio del queroseno.

A pesar de las mejoras significativas, se prevé que el crecimiento de los ingresos vaya a la zaga del crecimiento de los gastos operativos, que se situará en un 13% hasta alcanzar los 1,117 billones USD, lo que reducirá a la mitad los beneficios netos de la industria hasta los 23.000 millones USD en 2026. Se prevé que los principales factores macroeconómicos que afectan a las aerolíneas se deterioren en 2026, con una desaceleración del PIB al 2,5% (desde el 3,4% en 2025), una subida de la inflación hasta el 5,0% (desde el 4,1% en 2025) y una caída del crecimiento del comercio mundial hasta el 1,9% (desde el 4,6% en 2025).

Ingresos

• Se prevé que los ingresos por venta de billetes de avión alcancen los 839.000 millones USD en 2026 (+9,2% respecto a los 768.000 millones USD en 2025). Este aumento supera el crecimiento previsto de la demanda, situado en el 2,1% (medido en pasajeros-kilómetro transportados, RPK, por sus siglas en inglés), lo que significa que las tarifas aéreas se están encareciendo con el fin de recuperar parte de los costes derivados de la subida del precio del petróleo. Se prevé que los rendimientos de los billetes de pasajeros crezcan un 7% y que los factores de ocupación alcancen un nivel récord en el 84,0%.
• Se prevé que los ingresos complementarios, entre otros, aumenten un 12,6%, hasta los 165.000 millones USD. Este incremento muestra en gran medida las estrategias de las aerolíneas para maximizar los ingresos por cliente en un contexto marcado por la crisis del precio del combustible. Por primera vez desde 2019, los ingresos complementarios tendrán un mayor peso en los ingresos totales que el transporte aéreo de mercancías.
• Se prevé que los ingresos procedentes del transporte aéreo de carga alcancen los 162.000 millones USD en 2026 (un aumento del 7,2% respecto a los 151.000 millones USD en 2025). Dado que se espera que el crecimiento del transporte de carga, medido en toneladas de carga por kilómetro transportadas 3 Middle East Disruptions and High Fuel Prices Halve Airline Industry Profitability (CTK, por sus siglas en inglés), aumente solo un 0,7% en 2026 (y solo un 0,2% en términos de carga real transportada), este aumento estimado de ingresos se debe principalmente al intento de las aerolíneas para compensar el incremento de los precios del combustible. Se espera que los rendimientos de la carga aumenten un 6,5% en 2026 (tras tres años consecutivos de descenso).

Costes

• Se prevé que los costes de combustible aumenten casi un 40%, pasando de 252.000 millones USD en 2025 hasta los 350.000 millones USD en 2026. Esta previsión se basa en un precio medio previsto del crudo de 95 USD por barril (Brent) en 2026 (un aumento del 37% respecto a los 69 USD en 2025). Se prevé que los precios del combustible para aviación se sitúen en un promedio 152 USD por barril en 2026 (un aumento de casi el 70% respecto a los 90 USD en 2025). Se espera que el crack spread (la diferencia entre el coste del crudo de Brent y el combustible para aviación) alcance una media de 57 USD por barril, un máximo histórico.

A nivel mundial, las aerolíneas han cubierto aproximadamente un tercio de su consumo de combustible previsto para 2026, lo que suaviza la volatilidad de los costes a corto plazo, pero no elimina la exposición a una tendencia alcista de los precios del combustible. Y si muchas aerolíneas se cubren además frente a las fluctuaciones de los precios del crudo, al ser este un mercado más volátil, esto las hace vulnerables a las subidas del margen de refino.

Se espera que el consumo total de combustible en 2026 se mantenga sin cambios respecto a 2025, en 104.000 millones de galones. Así pues, será el aumento del precio del combustible de aviación el único responsable de que los gastos de explotación aumenten un 31,4% en 2026, frente al 25,4% en 2025. Las aerolíneas también soportan el coste del cumplimiento del Plan de compensación y reducción de carbono para la aviación internacional (CORSIA, por sus siglas en inglés), estimado entre 1.200 y 1.600 millones USD, para compensar las emisiones de CO₂ en un rango de entre 28,8 y 81,5 millones de toneladas.

Se prevé que el coste adicional de las compras de combustible de aviación sostenible (SAF, por sus siglas en inglés) por parte de las aerolíneas alcance los 4.300 millones USD en 2026, con un volumen previsto de 2,4 millones de toneladas de SAF disponibles (el 0,8% del consumo total de combustible). Esta cifra es ligeramente inferior a las estimaciones anteriores, ya que el diferencial entre el queroseno y el SAF se ha reducido debido a la subida de los precios del combustible convencional.

• Se prevé que los costes no relacionados con el combustible alcancen los 767.000 millones USD (+4,0% respecto a los 737.000 millones USD en 2025), de los cuales los costes laborales constituyen el componente más importante (271.000 millones USD, +4,0% respecto a 2025). El empleo directo asciende a 3,33 millones (un crecimiento del 1,0% respecto a 2025). La productividad laboral (medida en ATK/empleado) ha disminuido ligeramente (-0,4%), dado que las aerolíneas dan prioridad a la flexibilidad operativa frente a las interrupciones, especialmente teniendo en cuenta la mayor contratación de personal tras la pandemia.
• La escasez de aviones nuevos también genera costes adicionales. Los precios del arrendamiento de aeronaves han alcanzado niveles récord, lo que refleja una disponibilidad limitada de activos y una fuerte demanda por parte de las aerolíneas que buscan ampliar o renovar sus flotas. Las flotas más antiguas exigen un mayor mantenimiento, lo que eleva los costes en este aspecto.
• La debilidad del dólar estadounidense tiene un impacto adicional en el pronóstico. El año pasado, el dólar estadounidense se depreció alrededor de un 10% frente a las divisas de la mayoría de sus socios comerciales, y este año es probable que se deprecie en torno a un 5% (tras haber perdido 4 Middle East Disruptions and High Fuel Prices Halve Airline Industry Profitability aproximadamente un 2,5% a finales de abril). En términos marginales, esto favorece el ciclo económico mundial, así como a las aerolíneas que no operan en dólares estadounidenses. Todas las facturas, en particular la de combustible, y toda la deuda denominada en dólares estadounidenses se abaratan para las aerolíneas que operan en divisas que se han revalorizado frente al dólar.

Riesgos y limitaciones

• Los retos de la cadena de suministro persisten. A pesar de una recuperación gradual de las entregas, las condiciones de suministro siguen estando limitadas por factores estructurales. La producción de aviones está aumentando, pero no a un ritmo suficiente capaz de subsanar el déficit generado durante la pandemia. Las entregas siguen estando por debajo de los niveles máximos previos a la pandemia y, por lo tanto, aún no logran reducir el déficit acumulado. Al mismo tiempo, la demanda de aeronaves nuevas sigue siendo fuerte, y los pedidos continúan superando a las entregas. Como resultado, la cartera de pedidos alcanzó las 18.100 unidades en mayo de 2026, frente a las 17.000 de 2024, lo que representa más del 50% de la flota en activo.

Hasta ahora, las aerolíneas han podido cubrir gran parte de la escasez de capacidad mediante una combinación de ajustes operativos y comerciales. Han prolongado la vida útil de la flota existente, han aumentado la tasa de explotación diaria y han operado con mayores índices de ocupación, lo que les ha permitido compensar en parte el impacto de los retrasos en las entregas.

La escasez no solo eleva los costes, sino que también obstaculiza el crecimiento. En particular, la falta de aeronaves nuevas frenó por primera vez en la historia las avances en materia de eficiencia energética en 2024 y 2025, lo que supuso un retroceso en los progresos habituales del sector aéreo en la reducción de las emisiones de CO₂. En el contexto actual, marcado por nuevas perturbaciones geopolíticas que afectan a las cadenas de suministro mundiales, existe el riesgo de que este desequilibrio se mantenga.

• Las elecciones añaden incertidumbre al panorama macroeconómico. Se prevé que más de 40 países celebren (o ya hayan celebrado) elecciones nacionales en 2026, lo que representa a más de 1.500 millones de personas en todo el mundo y convierte este año en otro momento crucial para la democracia a escala mundial. Entre las elecciones que más atención suscitan se encuentran las elecciones de medio mandato en Estados Unidos en noviembre, las elecciones generales de Brasil en octubre y las elecciones legislativas de Israel en octubre. Los resultados electorales determinarán las respuestas a la inflación, las tensiones comerciales, así como la política fiscal y monetaria, entre otros, a la luz de una crisis energética que está redefiniendo las prioridades gubernamentales en todo el mundo.
• La estanflación, es decir, la combinación del estancamiento económico y una inflación elevada, pondrá a prueba la resiliencia del sector, en particular la capacidad de los viajeros para pagar tarifas más caras durante un periodo prolongado. Las encuestas de IATA invitan al optimismo a corto plazo, ya que el 49% de los encuestados indica que espera pagar más por sus viajes en los próximos 12 meses respecto a lo que pagó en los últimos 12 meses (mientras que el 43% afirma que espera gastar más o menos lo mismo). Si bien el 83% afirma que es más consciente de los costes, un porcentaje similar (86%) afirma también que espera que el precio del transporte se encarezca o abarate en función de la evolución del precio del petróleo.
• Las limitaciones en materia de infraestructuras siguen afectando al sector, lo que se traduce en un aumento de costes y barreras al crecimiento. Si ya de por sí las infraestructuras son incapaces de satisfacer la demanda, la guerra en Oriente Medio ha puesto aún más en el foco de atención las normas de asignación de franjas horarias en los aeropuertos. Es necesario contar con normas que permitan flexibilizar el sistema para evitar penalizar a las aerolíneas cuando los cierres o restricciones del 5 Middle East Disruptions and High Fuel Prices Halve Airline Industry Profitability espacio aéreo o de los aeropuertos impidan utilizar las franjas horarias asignadas. Asimismo, los organismos reguladores en materia económica deben garantizar que cualquier reducción de la demanda provocada por la guerra y sus repercusiones se compense con una mejora de la eficiencia, y no con un encarecimiento de las tasas.

Prensa IATA