De ver ‘Top Gun’ a volar en sus escenas: la Inquebrantable pasión de Mike 'Hänsel' Scott

En el dinámico mundo de la aviación, pocos perfiles resuenan con la versatilidad y la pasión de Mike ‘Hänsel’ Scott, conocido en el ámbito militar como “Hänsel”. Piloto estadounidense con una destacada trayectoria en la aviación militar y civil, Mike comparte su fascinante viaje, desde sus tempranas influencias hasta sus actuales roles en la Guardia Nacional Aérea de Luisiana y una importante aerolínea de carga.

De manera exclusiva, AeroErmo Revista tuvo la oportunidad de conversar con Mike para conocer a profundidad sobre sus inicios, carrera profesional y visión.

Influencias tempranas y trayectoria profesional:

AE: ¿Podrías compartirnos qué despertó tu pasión por volar y te impulsó a seguir una carrera en aviación?

AE: Además, ¿qué te llevó a elegir la Academia Naval de los Estados Unidos y cómo te preparó tu tiempo allí para una doble carrera en la aviación militar y civil?

MS: Soy piloto profesional en el ejército y también para una importante aerolínea de carga. También vuelo varios aviones de aviación general. Actualmente, vuelo F-15C Eagles para la Guardia Nacional Aérea de Luisiana desde Nueva Orleans, Luisiana, que es un componente de reserva de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Anteriormente, volé el F/A-18 Hornet y el Super Hornet en la Armada durante una década, desplegando y despegando desde portaaviones. También soy primer oficial de un Boeing 767 en una importante aerolínea de carga de los Estados Unidos. Mi pasión por volar surgió principalmente de mi padre, quien era oficial de vuelo naval y voló en aviones tácticos desde portaaviones durante toda mi infancia. Crecimos cerca de bases aéreas navales y de la Fuerza Aérea por todo Estados Unidos y constantemente iba a espectáculos aéreos y veía a sus amigos aviadores.

Crecí visitando aeropuertos y siempre estuve obsesionado con los aviones, y disfrutaba mucho de oportunidades como salir varias veces en el portaaviones de mi padre para pasar un día en el mar en un crucero familiar. ¡Fue único ver las operaciones de los vuelos de portaaviones en persona incluso antes de graduarme de la preparatoria!

¡Me enganché!. Me uní a grupos como la Patrulla Aérea Civil, los Boy Scouts y los exploradores de aviación. En el tercer año de preparatoria, solicité una beca que pagaría mi licencia de piloto privado. Esa beca fue fundada por la viuda del primer oficial del vuelo 93 de United Airlines que se estrelló en Pensilvania el 11-S. Tuve la suerte de ser seleccionado como uno de los tres primeros beneficiarios de la beca de Aviación Leroy Homer, y la utilicé para comenzar mi tercer año de entrenamiento de vuelo en un Cessna 172 en Omaha, Nebraska. Desde que la beca comenzó en 2003, casi 40 beneficiarios la han ganado y todos han obtenido sus licencias de piloto gracias a ella.

Mi padre era oficial naval, pero no se graduó de la Academia Naval. Sin embargo, siempre me decía lo excelente que era la institución y me llevaba a visitarla cuando era niño. Sabía lo especial que era la Academia y las oportunidades que habría en Annapolis, Mayland, y más allá. Si quería ser aviador naval, ese sería un buen lugar para empezar.

Mi tiempo en la academia fue increíblemente gratificante. Allí estudié Ciencias Políticas con especialización en Relaciones Internacionales y también me especialicé en el idioma español. Annapolis me ayudó a desarrollar las disciplinas y habilidades necesarias para convertirme en oficial naval y piloto, enseñándome aspectos como el trabajo en equipo, la gestión del tiempo y la priorización de tareas para cumplir una misión. También me permitió estudiar un semestre en la Academia Naval Española y realizar cruceros de verano en varios buques de guerra de la Armada Española. Estas dos habilidades, volar y hablar español, han sido de lo más útil que he aprendido.

Utilicé todas estas habilidades para completar el entrenamiento de vuelo de la Armada y, más adelante, al convertirme en piloto en jefe, donde viajo con frecuencia a países hispanohablantes.

Aviación Militar: Armada y Guardia Nacional Aérea:

AE: Entendemos que volaste el F/A-18E Super Hornet en la Armada y fuiste instructor. ¿Cuáles fueron algunos de los aspectos más memorables o desafiantes de volar e instruir en el Super Hornet?

MS: Durante mi servicio en la Armada, volé todas las variantes del F/A-18. Pasé la mayor parte del tiempo en un monoplaza modelo E, pero también tuve mucho tiempo volando con operadores de sistemas de armas en el modelo F, algo más de 300 horas en el Hornet tradicional y unas 25 horas volando el Growler de ataque electrónico E/A-18. También disfruté muchísimo volando el Mentor T-34C turbo (en el que me había entrenado previamente) mientras era instructor de F-18. Usábamos ese entrenador principal como avión de seguridad en el campo de tiro, así que volábamos a baja altura sobre los campos de bombardeo.

Lo que más recuerdo de volar el Hornet y el Super Hornet fueron los viajes que hacíamos para entrenar. Ya fuera instruyendo a estudiantes sobre cómo lanzar bombas reales en California, volando a baja altura por las montañas, volando con gafas de visión nocturna en formación con otros aviones, participando en grandes combates aéreos con docenas de otros aviones en Fallon, Nevada, Cayo Hueso, o aterrizando en el barco. ¡Todo era emocionante! El vuelo más singular, emocionante y, a veces, peligroso, era desde el portaaviones. Hacíamos operaciones de día y de noche en el portaaviones, con buen y mal tiempo. Recuperábamos más de una docena de aviones en el barco durante un día de buen tiempo sin comunicación por radio. Esos días eran divertidos. Las noches oscuras sin luna ni horizonte, o el mal tiempo, no lo eran tanto. Durante nuestro despliegue de 2013 a 2014, apoyamos operaciones de combate en Afganistán. Durante esa parte del año, la situación era mayormente tranquila, pero lo más emocionante y estresante solía ser, al final de una misión de siete horas, el aterrizaje de regreso en el barco.

AE: Ahora, como piloto del F-15C Eagle del 122.º Escuadrón de Cazas (“Bayou Militia”) de la Guardia Nacional Aérea de Luisiana, ¿en qué se diferencia volar el Eagle del Super Hornet? ¿Qué capacidades o misiones únicas disfrutas más del F-15C?

MS: Los F-15C Eagle que vuelo ahora son similares a los F/A-18 que solía pilotar; ambos son aviones McDonnell Douglas/Boeing. Los Super Hornet que piloté solían ser completamente nuevos, con la aviónica más moderna y actualizaciones constantes que refinaban sus capacidades. Solemos decir que el Super Hornet es un experto en todo, pero no en nada. Sin duda, era un avión divertido de volar, especialmente desde el portaaviones. Sin embargo, el F-15 Eagle es un avión legendario con su histórica tasa de derribos de 104-0, su larga trayectoria como caza de superioridad aérea, y el modelo E como avión de ataque terrestre. Estos aviones son mucho más antiguos; casi todos los que vuelo son más viejos que yo. Aunque tienen la misma edad o incluso más que muchos de los antiguos Hornets que volé y que ahora están fuera de servicio, los Eagles modelo C siguen al pie del cañón en la Guardia Nacional Aérea. Varios aviones de nuestra línea de vuelo tienen múltiples estrellas por derribos aire-aire en la Tormenta del Desierto. En cuanto a rendimiento, el Eagle también es una bestia comparado con el más lento “Rhino” (apodo del Super Hornet).

Fue una experiencia emocionante volar ambos aviones, y me siento muy afortunado de haberlo hecho. Tanto los aviones como las comunidades se esfuerzan por adaptarse y prepararse para las nuevas amenazas, especialmente de países como China y Rusia. El Super Hornet se sigue produciendo y actualizando constantemente, y el Eagle modelo C pronto será dado de baja. Pero el legendario Eagle vivirá en el nuevo F-15EX, que se está produciendo actualmente y que luchará durante décadas.

Aviación Civil – FedEx:

AE: Además de tu carrera militar, eres primer oficial de un B-757 para FedEx Express. ¿Cómo fue su transición a la aviación civil y cómo equilibras las exigencias de la aviación militar con el rol como piloto de carga comercial?

Y, ¿cuáles son algunos de los desafíos y las recompensas únicos de volar grandes aviones de carga a nivel mundial para FedEx en comparación con la aviación militar táctica?

MS: Empecé a volar el Boeing 757 hace dos años y también llevo dos años volando el Boeing 767. El cambio en el entrenamiento para volar grandes aviones no fue demasiado difícil, pero sin duda fue un nuevo y divertido desafío. Gran parte de estos desafíos consistieron en aprender a volar y aterrizar un avión mucho más grande en el simulador, y también en determinar cómo trabaja en conjunto una tripulación de vuelo combinada de dos personas.

La gestión del tiempo es muy difícil al realizar tanto vuelos de carga como vuelos militares. A menudo siento que tengo dos trabajos de tiempo completo, pero me encanta viajar y disfruto cada minuto. No sé cómo podría hacer esto con una familia; ya es bastante difícil hacerlo solo.

Los desafíos de volar en avión a veces son el horario y las condiciones exigentes en las que solemos volar. A menos que haya una gran tormenta de nieve que cubra las pistas, casi siempre vuelan. Así que a menudo nos enfrentamos al mal tiempo, y frecuentemente lo hacemos en plena noche. También es complicado lidiar con cambios logísticos, problemas de mantenimiento y otros problemas. Pero la recompensa es poder hacer escalas en ciudades geniales de todo el mundo.

Aviones de combate, aviación general y carreras aéreas:

AE: Tienes un F-1 Rocket de fabricación casera y experiencia con el T-6 Texan, con el que incluso competiste en Reno y ganaste el premio al “Novato del Año” en 2017. ¿Qué te atrae de estas aeronaves y del mundo de las carreras aéreas?

MS: De hecho, vendí mi Rocket y compré otro avión experimental llamado Lancair Super ES. El Rocket era divertido y un poco más rápido, pero el Lancair es más cómodo, más práctico y una auténtica máquina de cross-country.

Volar el T-6/SNJ de la Segunda Guerra Mundial es muy divertido. Empecé a hacerlo como una puerta de entrada al mundo de los aviones de combate, lo que también me llevó a volar el N2S-4 Stearman de la Segunda Guerra Mundial, que vuelo actualmente. Competir en Reno fue una pasada; no hay nada como intentar superar a otros cuatro o cinco aviones a entre 15 y 45 metros sobre el desierto a altas velocidades. Me atraen estos aviones porque me apasiona la aviación y cualquier oportunidad emocionante o novedosa. Espero volver a competir en el futuro con algo más rápido. También espero seguir entrenándome para pilotar nuevos aviones de guerra, como los cazas y bombarderos de la Segunda Guerra Mundial.

AE: ¿Podrías compartir más información sobre tu participación en el Ala Big Easy de la Fuerza Aérea Conmemorativa, en particular como Piloto Jefe y Oficial de Operaciones, y tu experiencia volando el Stearman N2S-3 de 1943? ¿Cuál es la importancia de preservar y volar estos aviones de guerra históricos?

MS: He sido oficial de operaciones y piloto jefe del Ala Big Easy de la Fuerza Aérea Conmemorativa en Nueva Orleans. Nuestro avión de entrenamiento de la Segunda Guerra Mundial, el biplano Stearman N2S-4, es una pieza histórica voladora construida en 1943. Ofrecemos viajes en esta aeronave para promover el conocimiento y el recuerdo de la guerra, de quienes lucharon y de quienes continúan sirviendo. Disfruto muchísimo volando este avión de cabina abierta sobre la ciudad y compartiendo la emoción de ese viaje con otras personas.

AE: ¿Cómo es volar un F-1 Rocket casero? ¿Cómo fue el proceso de construcción o qué te motivó a adquirirlo?

MS: Tanto el Rocket como el Lancair que compré eran aviones experimentales. No construí ninguno de los dos, ya que no tengo el tiempo ni la experiencia necesarios. Sin embargo, los aviones experimentales tienen varias ventajas sobre los de producción, como el mantenimiento, la calidad de la aviónica y otras eficiencias. Me atrajeron ambos porque son relativamente rápidos y asequibles, en comparación con muchos aviones de producción. Considero que mi Lancair Super ES es mejor que el Cirrus SR-20, y cuesta menos de la mitad.

Enfoque en CRUZEX 2024:

AE: ¿Podrías compartirnos más detalles sobre tu experiencia de entrenamiento junto a varias fuerzas aéreas latinoamericanas? ¿Cuáles fueron tus principales conclusiones sobre la interoperabilidad y qué te impresionó de las capacidades y el profesionalismo de los pilotos y tripulaciones latinoamericanas participantes?

AE: Sobre el Gripen brasileño, tuviste la oportunidad de observar el F-39 Gripen brasileño en CRUZEX. Desde tu perspectiva como piloto de combate experimentado, ¿cuál es tu opinión sobre esta aeronave y su posible impacto en las capacidades aéreas de la región?

AE: En cuanto al valor de los ejercicios multinacionales, ¿cuán valiosos son ejercicios como CRUZEX para fomentar la cooperación y el entendimiento entre las fuerzas armadas estadounidenses y las latinoamericanas? ¿Cuáles son los beneficios tangibles de este entrenamiento conjunto para la seguridad regional?

MS: Trajimos seis F-15 a Brasil para CRUZEX. Pasamos un tiempo maravilloso trabajando con otras naciones, principalmente de Sudamérica. Me impresionaron mucho las otras naciones, especialmente su capacidad para planificar y ejecutar un evento a gran escala como éste, en un idioma que no es su principal dominio. El ejercicio fue una gran oportunidad para colaborar con países con los que normalmente no operamos. Creo que estos ejercicios son increíblemente valiosos y que nuestra cooperación debería ser más frecuente, ya sea en Estados Unidos o en Sudamérica.

Habiendo visto personalmente el Gripen en vuelo, estoy impresionado con la aeronave. No es necesario compararla con aeronaves estadounidenses, pero diré que es un avión letal y táctico, y los pilotos de la Fuerza Aérea Brasileña están bien entrenados para utilizarlo profesionalmente. Creo que tener un avión así en Sudamérica ayudará a proporcionar estabilidad y disuasión cuando sea necesario contra naciones que representen una amenaza potencial.

AE: A propósito del intercambio cultural contante que debes vivir, ¿tienes alguna interacción memorable o experiencia personal de tu tiempo en Brasil o con colegas latinoamericanos que pueda compartirnos?

MS: Disfruté mucho de las salidas nocturnas con otros aviadores de diferentes países. Los brasileños fueron excelentes anfitriones, pero también disfruté hacer uso de mi español con aviadores de Colombia, Perú y Paraguay. Tuvimos un divertido evento social con todos los países, y disfrutamos de risas y de una deliciosa comida y bebida.

AE: Con respecto a las colaboraciones futuras, ¿ves oportunidades para una mayor colaboración o intercambio de conocimientos entre los aviadores estadounidenses y sus homólogos en Latinoamérica, quizás en áreas específicas de entrenamiento o desarrollo de la aviación?

MS: Espero que podamos seguir trabajando juntos en el futuro, ya sea que países latinoamericanos participen en ejercicios en Estados Unidos como Red Flag, o que regresemos para integrarnos con otros países sudamericanos. Personalmente, preferiría que escuadrones estadounidenses volaran para integrarse como hicimos en Brasil.

AE: Y sobre tu pasión por la aviación general en particular, incluyendo volar aviones históricos como el Stearman y su F-1 Rocket, ¿tienes alguna opinión sobre el panorama de la aviación general en Latinoamérica o su potencial de crecimiento?

MS: No conozco mucho el panorama de la aviación general en Sudamérica. Sé que Estados Unidos tiene la mejor cultura de aviación general del mundo y espero que otros países puedan emularla. Me encantaría viajar más a Sudamérica y conocer el panorama allí. Dicho esto, he visto una cultura de aviación vibrante, y me alegró experimentar un poco de ella en el ejercicio CRUZEX.

Participación en ‘Top Gun – Maverick’:

AE: Sabemos que la película ‘Top Gun’ fue un gran fenómeno cultural. ¿Tuvo esta película alguna influencia especial en tu juventud o en tu decisión de convertirte en piloto de combate?

AE: Así mismo, la secuela ‘Top Gun: Maverick’ también ha sido muy popular y ha mostrado impresionantes secuencias aéreas. ¿Tuviste alguna conexión o participación durante el rodaje de esta película, o alguna perspectiva particular sobre cómo se representaban las operaciones aeronavales?

MS: La película original de Top Gun fue fundamental en mi deseo de convertirme en aviador naval y piloto de combate. De hecho, fue la primera película que mis padres me llevaron a ver al cine cuando era un bebé, y crecí viéndola. Tuve la gran suerte de tener un pequeño papel en la segunda película, y se lo conté a Tom Cruise cuando fui extra en la escena del bar. ¡Qué sueño!

En 2018, el equipo de rodaje de ‘Top Gun: Maverick’ visitó el USS Abraham Lincoln mientras realizábamos los preparativos para el despliegue. Durante tres semanas filmaron por todo el portaaviones y me reunía con el equipo de filmación todas las mañanas a las 10:30 para hablarles sobre el plan aéreo y lo que intentaban filmar. Así que conocí al equipo de filmación (no había actores) cuando rodaban material adicional de mis amigos y yo volando desde el portaaviones. Unos meses después, fui voluntario a la Base Aérea North Island en San Diego durante tres días de filmación como extra en la escena del bar. Lamentablemente, no me encuentro en la película porque refilmaron gran parte en Los Ángeles. Pero la experiencia fue surrealista e hicieron un gran trabajo.

AE: Películas como “Top Gun: Maverick” buscan un equilibrio entre el realismo y el espectáculo cinematográfico. Desde tu experiencia como piloto de combate, ¿cuán cerca están estas representaciones de Hollywood a las tácticas y operaciones aéreas reales? ¿Hay aspectos adaptados para lograr un efecto dramático, especialmente en lo que respecta a la seguridad del vuelo?

MS: La película logra un trabajo fantástico, capturando la emoción de la aviación naval. Sin embargo, algunas escenas no reflejan cómo ejecutaríamos operaciones de vuelo de forma segura. Por ejemplo, Maverick volando entre dos aviones a reacción muy juntos, y también el combate aéreo de entrenamiento entre Maverick y Rooster, que descendió por debajo de la cubierta dura de 1.524 metros y casi impactó contra el suelo. Estas escenas están dramatizadas; en la vida real, no nos pondríamos en un peligro así. También hay otros aspectos tácticos que son algo irreales, como las fuerzas G sostenidas en la tracción vertical al alejarse del objetivo durante el ataque. Pero en general, la película está bien hecha.

AE: Una de las maniobras más desafiantes e icónicas para un piloto naval es aterrizar en un portaaviones. ¿Podrías describir cómo es esa experiencia, especialmente en condiciones difíciles, como de noche o con mal tiempo? ¿Qué la hace tan única?

Y, más allá de la habilidad técnica, ¿cuáles consideras que son las cualidades o rasgos de carácter más importantes que debe poseer un buen piloto de combate para tener éxito en un entorno tan exigente?

MS: Aterrizar en un portaaviones es algo único y el proceso está muy bien detallado. Durante el día puede ser emocionante y pura diversión, pero la noche es impredecible. En una noche tranquila con luna llena o estrellas, a veces hay tranquilidad antes de aterrizar, pero en noches sin horizonte, con poca o ninguna luz de luna o estrellas, o con la cubierta inclinada durante la alta mar, puede ser desconcertante o, a veces, un poco aterrador. Sólo tienes que seguir tu entrenamiento, concentrarte y confiar en el proceso. Los oficiales de señales de aterrizaje están ahí día y noche y ayudan a supervisar cada aproximación y a subir al barco de forma segura. Cada aterrizaje es duro; la primera vez que aterricé, me sentí casi como un accidente de coche porque pasas de unos 240 kilómetros por hora a cero en unos dos segundos. Al aterrizar, también estás acelerando a máxima potencia militar por si el cable no se engancha. Toda la experiencia es una emoción increíble y el tipo de vuelo más singular que he hecho. En cuanto a las claves del éxito en este tipo de vuelo, es fundamental mantener la conciencia situacional en todo momento y la serenidad. Analizar críticamente cada aspecto del vuelo y esforzarse siempre por mejorar son cualidades importantes.

Perspectivas y consejos:

AE: A lo largo de tu variada carrera como piloto, desde cazas navales hasta aviones de combate modernos, aviones de carga y aviones de guerra clásicos, ¿cuáles son algunas de las lecciones más importantes que has aprendido sobre aviación, pilotaje o liderazgo?

MS: Excelente pregunta. En esencia, volar es el mismo concepto, ya sea en un avión de hélice, un planeador, un caza o un avión comercial. Creo que es fundamental comprender las capacidades y limitaciones de cada avión, así como los inconvenientes o tendencias negativas que pueden surgir con un determinado avión o tipo de vuelo. Al volar un avión de entrenamiento militar de rueda de cola de la Segunda Guerra Mundial, tengo mucho cuidado al aterrizar para evitar un bucle de tierra. Al volar un planeador, estoy preparado para que la cuerda se rompa al despegar. Al volar mi avión, estoy preparado para que falle el motor. En el caza, pienso en lo que podría salir mal a alta velocidad durante el despegue o el aterrizaje. Es importante pensar siempre en lo que podría salir mal y en qué haría uno.

AE: El mundo de la aviación está en constante evolución. ¿Qué avances o cambios en la aviación militar o civil te entusiasman o preocupan más?

MS: Excelente pregunta. Estoy muy entusiasmado, pero también preocupado por el crecimiento de la tecnología de IA y cómo se utilizará en la aviación. Creo que la regulación y la gestión de la IA serán fundamentales para la seguridad; creo que es crucial que no quede sin control. También me preocupa que las aerolíneas impulsen las operaciones con un solo piloto; creo que es un camino peligroso. Quizás se puedan reducir las tripulaciones aumentadas en vuelos de larga distancia, pero no creo que deba haber un solo piloto en la cabina, independientemente de los avances tecnológicos.

AE: ¿Qué consejo les daría a los jóvenes de Latinoamérica o de cualquier otro lugar del mundo que aspiran a una carrera en la aviación, ya sea militar o civil?

MS: Animaría a los jóvenes de Latinoamérica a hacer realidad sus sueños y a hacer lo necesario para lograrlos. Busquen clubes o grupos de interés sobre aviación en internet. Que sepan qué es importante en la aviación, como una formación analítica y una comprensión de la ciencia. Aprender inglés también es útil, ya que es el idioma internacional de la aviación. El vuelo militar también es una excelente opción para forjar una carrera en la aviación. ¡No abandonen sus sueños!

Mirando hacia el futuro:

AE: ¿Cuáles son algunas de tus metas o aspiraciones futuras en la aviación? ¿Hay alguna aeronave en particular que aún sueñes con volar o nuevos retos que te gustaría afrontar?

MS: Planeo usar mi beca militar para aprender a volar helicópteros en cuanto tenga tiempo libre. También me encantaría practicar parapente y otras actividades de aviación. ¡Me encantaría hacerlo aquí en Colombia! También quiero seguir aprendiendo a volar aviones de guerra, especialmente de la Segunda Guerra Mundial. En el futuro, me gustaría que me dieran de alta en cazas, bombarderos y aviones de carga de la Segunda Guerra Mundial.

También me gustaría vivir en una comunidad de pilotos, como Spruce Creek en Florida. Creo que ese es el sueño de un piloto y una excelente manera de compartir tu pasión con amigos.

AE: ¿Podrías describir un vuelo o misión particularmente memorable de tu carrera y qué lo hizo destacar?

MS: Es difícil elegir sólo un vuelo que destaque, pero se me ocurren algunos. Recientemente, tuve la oportunidad de volar una formación de F-15 en el Salón Aeronáutico de Miami Beach con muchos otros cazas y bombarderos estadounidenses, incluyendo el B-2, el bombardero furtivo y el bombardero supersónico B-1. En Brasil, pude participar en el vuelo fotográfico con todos los cazas y aviones de ataque de todos los países participantes. Fue fantástico ver todos estos increíbles aviones volando a mi lado, algo verdaderamente único.

El año pasado pude volar con tres veteranos de la Segunda Guerra Mundial en el Stearman, lo cual también fue increíblemente gratificante. Todos estos hombres estuvieron en el ejército durante la Segunda Guerra Mundial. ¡Uno de ellos tenía 103 años! Fue un verdadero honor pilotarlos, y dejarlos volar el avión; estaban todos sonrientes.

AE: ¿Cómo se ha convertido tu indicativo “Hänsel” en parte de tu identidad aeronáutica?

MS: Mi indicativo de llamada proviene de la película ‘Zoolander’, principalmente de mi personalidad y de la cantidad de viajes y locuras que siempre hago. Supongo que la gente me conoce por esto en la Marina y la Fuerza Aérea, y a través de mis redes sociales. En la aviación de combate, los indicativos de llamada son el modo en que nos referimos a nuestros colegas.

Por: AeroErmo Revista