Cuenta regresiva para el primer vuelo del A350F: preparándonos para volar
Para el equipo que prepara el Airbus A350 Freighter (A350F), el próximo primer vuelo es el resultado de cinco años de planificación minuciosa, pruebas de componentes y de demostradores. A medida que avanzan desde el hito del “Primer Vuelo Virtual” hasta el vuelo real, habló Laurent Bussiere, ingeniero jefe de Pruebas de Vuelo del programa A350F, quien explica cómo están llevando a cabo este nuevo programa de pruebas de vuelo para el avión de carga.
Despliegue del A350F MSN700
¿Por qué el A350F necesita una campaña completa de pruebas de vuelo, si se deriva del A350-1000?
Sería fácil suponer que un avión de carga basado en el A350-1000 requiere pocas pruebas adicionales. Sin embargo, Laurent explica: “El A350F presenta dimensiones únicas debido a la configuración específica de su fuselaje, que equivale a la longitud del fuselaje delantero de un A350-900 unido a la longitud del fuselaje trasero de un A350-1000 y a las alas de un A350-1000. Esto, a su vez, crea un nuevo modelo aerodinámico que afecta al control de vuelo, mientras que la nueva geometría del tren de aterrizaje afecta a las maniobras en tierra”.
Añade: “No es un A350-1000 ni tampoco un A350-900, sino que está entre ambos. Por lo tanto, debemos analizar el comportamiento de todo el sistema con este modelo único. Por eso utilizamos el simulador de desarrollo para prepararnos para el primer vuelo y para la posterior campaña de pruebas de vuelo de 400 horas”.
Volar antes de volar: el programa de primer vuelo virtual
Antes de que el avión real despegue por primera vez, las tripulaciones la llevan al límite de forma virtual en el simulador de desarrollo. Esto se denomina “Primer Vuelo Virtual” (VFF, por sus siglas en inglés) y representa el último hito del programa. Su objetivo general es:
- Validar los nuevos sistemas de la aeronave.
- Confirmar las leyes de control de vuelo
- Involucrar a toda la tripulación de los dos primeros aviones (MSN700 y MSN701).
- Evaluar el comportamiento de la aeronave ante combinaciones específicas de fallas de sistemas. “Esto le permite al equipo evaluar la criticidad de los fallos, determinar las reacciones adecuadas y decidir si los procedimientos existentes del A350-1000, en los que se basan los de la variante de carga, necesitan adaptarse”, señala Laurent.
Además, aumenta el entusiasmo entre los equipos y observadores, ya que indica que las pruebas de vuelo reales se acercan.
Primer ensayo de vuelo del A350F en simulador
Conectando el simulador con la aviónica real
El VFF para el A350F consta de 13 sesiones de simulación de aproximadamente cinco horas cada una. Estas sesiones utilizan un simulador de vuelo de desarrollo conectado a bancos de pruebas de sistemas de aviónica reales, incluyendo los controles de vuelo y los sistemas digitales de control del motor.
“Todo ya está conectado”, afirma Laurent con entusiasmo. “Esta configuración VFF representa en un 90% la aeronave real. La única variable significativa que queda por comprobar en el aire es el modelo aerodinámico específico del avión de carga”.
En tierra, en las semanas previas al primer vuelo
En tierra, también se están llevando a cabo los preparativos antes del primer vuelo.
Pruebas de vibración en tierra
Las pruebas de vibración en tierra, finalizadas en junio, midieron cómo reacciona la estructura real del avión a las vibraciones mecánicas, creando así el modelo estructural en el que el equipo se basará una vez que la aeronave esté en el aire.
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Prueba de vibración en tierra A350F
Preparación de las pruebas de anemometría para la calibración de datos de vuelo
Esto implica el uso de un cono de seguimiento para calibrar el sistema pitot-estático de la aeronave, que mide la velocidad aerodinámica, la altitud y el número Mach.
El equipo se está preparando para garantizar la plena operatividad de la campaña de carga mediante pruebas de preverificación en el MSN59 (un A350-1000). “El cono de arrastre desplegado detrás del avión recopila datos de aire limpio y compara las mediciones con los instrumentos internos de datos de aire de la propia aeronave”, explica Laurent.
Pruebas de sistemas de detección de incendios y humo
El uso de generadores de humo en tierra es, en un inicio, fundamental para la preparación y planificación de pruebas del A350F. “Si se detecta fuego o propagación de humo en la gran zona de carga, el procedimiento operativo exige despresurizar la bodega de carga para extinguir el fuego, lo que puede requerir que la aeronave opere y vuele a 20.000 pies”, explica Laurent.
Para probar los sistemas de detección instalados, la propagación del humo y la ejecución de los procedimientos sin que haya fuego real, se desplegarán generadores de humo tanto en tierra como durante los vuelos.
Preparándonos para la revisión de las leyes de control de vuelo: de la “Ley Directa” a la “Ley Normal”
El perfil de vuelo inicial se ejecutará completamente en “Ley Directa” [control manual], que es un modo básico de control de vuelo, en lugar de “Ley Normal” [es decir, con protección de estabilidad y envolvente de vuelo], porque el 10% de las características aerodinámicas de la aeronave derivada aún se consideran un modelo sin verificar. Para preparar a la tripulación de cinco personas —compuesta por dos pilotos, un ingeniero de vuelo de pruebas (TFE) y dos técnicos de vuelo (FTE)— se realizó una sesión de simulación dedicada a principios de septiembre.
Primer ensayo de vuelo del A350F en simulador
“No solo preparamos el perfil del primer vuelo y aprendimos todas las tareas que tenemos que realizar durante este vuelo, sino que también entrenamos sobre cómo reaccionar en caso de que surja algún problema durante este primer vuelo”, explica Laurent.
Instalación de una nueva estación FTI
Tanto el MSN 700 como el MSN 701 incorporan un nuevo diseño de estación FTI (Instrumentación de prueba de vuelo, FTI por sus siglas en inglés) ubicado en la zona delantera para acompañantes, justo detrás de los pilotos. Si bien el software se mantiene idéntico, la disposición física del hardware de la FTI en el A350F ha sido modificada significativamente para dejar el mayor espacio posible libre para operaciones de carga sin obstáculos en la cubierta principal. Con este fin, todas las computadoras y electrónica de registro asociadas se han consolidado en una sola paleta especializada ubicada en la cubierta inferior/zona de carga delantera. Los FTE ubicados ahí apreciarán sus grandes pantallas LED y una interfaz gráfica de usuario (GUI) moderna con ventanas escalables y movibles.
A350F FTI
Colaboración estrecha con la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) en la elaboración del plan de vuelo
“La EASA ya está activamente involucrada en el monitoreo, la revisión y la aprobación del plan oficial de pruebas de vuelo”, señala Laurent. “Pilotos e ingenieros de pruebas de vuelo de la EASA están programados para participar directamente como testigos a bordo durante los vuelos de rendimiento, y se involucrarán ampliamente en la fase formal de certificación prevista para 2027”.
Nueve meses, dos aviones de prueba de vuelo, un objetivo
El plan de la campaña de certificación global, que tiene una duración total de aproximadamente nueve meses, utilizará dos aeronaves de prueba complementarias equipadas con diferentes configuraciones especializadas de FTI:
El MSN700 se enfocará en el rendimiento aerodinámico, las cualidades de manejo y los sistemas de piloto automático, y ha sido equipado con un patín de cola y un parachoques especializados para proteger la estructura durante las pruebas de rendimiento de despegue. El MSN700 primero cumplirá con las leyes de control de vuelo para que el MSN701 pueda volar en ley normal durante su primer vuelo.
Mientras tanto, MSN701 se centrará en las pruebas relacionadas con los sistemas, incluyendo el aire acondicionado y pruebas exhaustivas de fuego y humo. Estas últimas permitirán que el MSN700 vuele con carga real a bordo. El MSN701 también realizará la campaña en condiciones climáticas extremas, tanto de calor como de frío.
Pruebas de operaciones de carga
“En cuanto a las operaciones de carga, que es la ‘razón de ser’ del A350F, nos estamos centrando en la madurez desde el principio”, subraya Laurent.
Laurent señala que parte de las pruebas de vuelo también se destinará a que algunos operadores puedan probar sus propios ULD y paletas, “con su propia forma de cargar o descargar la aeronave, solo para verificar también la madurez con ellos”.
Laurent señala que parte de las pruebas de vuelo también se realizarán con algunos operadores para que puedan probar sus propias ULD y palés, “con su propio método de carga y descarga de la aeronave, simplemente para comprobar también su nivel de madurez”.
Pruebas de carga HTP del A350F
La punta del iceberg: el equipo detrás de la tripulación de pruebas de vuelo
Aunque los “tipos de los trajes naranjas” acaparan la atención, bromea Laurent, no tarda en reconocer el mérito de la enorme e invisible red de apoyo: “Es trabajo en equipo. Con la oficina de diseño, el equipo del programa, los equipos de producción, el personal de tierra y muchos más. El equipo de pruebas de vuelo es solo la punta del iceberg”.
Prensa Airbus
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